Предположим, например, что вследствие допущенной в производстве асимметрии или вследствие недостаточной жесткости крыла самолет обна­руживает тенденцию крениться вправо. Эта тенденция парируется летчи­ком путем соответствующего отклонения элеронов или отклонения руля направления влево. Если на крыле возникнут скачки уплотнения, то эффективность элеро­нов может упасть и для парирования тенденции самолета к крену придется отклонять элероны на больший угол; при значительном падении эффектив­ности элеронов управление ими станет затруднительным для летчика из-за больших отклонений элеронов и больших усилий на ручке управления. В этом случае летчик будет парировать стремление самолета к крену от­клонением руля направления, как было указано, влево. Но после перехода в область закритических чисел М такое отклонение руля приведет к крену не на левое, а на правое крыло; следовательно, то же отклонение руля на­правления, которое при докритических числах парировало стремление самолета к крену, при закритических числах будет усиливать крен самолета. Средствами борьбы с явлением обратной реакции самолета по крену является применение профилей крыльев и правильный набор про­филей по размаху крыла. Стреловидность крыла должна обеспечивать на режиме наибольших скоростей полета условие. Балансировка самолета в прямолинейном полете креном и скольжением. Большую часть полетного времени са-олет летит без скольжения, так что вектор скорости полета лежит в пло-кости симметрии самолета; однако в некоторых случаях оказывается по-езным и даже необходимым использовать эффект скольжения. В качестве дного из таких случаев рассмотрим посадку самолета с боковым по отклонению к направлению оси взлетной полосы ветром.