Вместо того чтобы рассматривать условия обтекания самолета искрив­ленным потоком, в первом приближении можно рассматри­вать условия обтекания соответствующим образом искривленного- самоле­та прямолинейным потоком воздуха. Результаты, полученные на основе этой «гипотезы искривления», довольно хорошо согласуются с экспериментальными данными. Этой гипо­тезой искривления в случае необходимости мы и будем пользоваться в. дальнейшем. Рассмотрим вначале дополнительный продольный момент от враще­ния самолета, создаваемый горизонтальным оперением. Местные скорости потока, набегающего на горизонтальное оперение при вращении самолета, по величине и по направлению будут отли­чаться от скорости полета, так как при вращении самолета с угловой скоростью, в различных точках поверхности го­ризонтального оперения появляются до­полнительные составляющие скорости, направленные перпендикуляр­но к радиусам-векторам, проведенным из центра тяжести самолета в эти точки, в сторону, обратную окружной скорости. В других точках поверхности горизонтального оперения дополнитель­ная скорость, вызванная вращением самолета, строго говоря, будет отли­чаться от дополнительной скорости на оси вращения руля высоты, так как расстояния этих точек от центра тяжести самолета не будут равняться рас­стоянию. Однако величина хорды горизонтального оперения значи­тельно меньше расстояния, и без большой погрешности можно при­нять, что на протяжении всей хорды горизонтального оперения дополни­тельная скорость постоянна по величине и по направлению и рав­на. Если угловые скорости вращения самолета не очень велики (а соглас­но методу малых возмущений такое предположение мы и сделали), то можно считать, что дополнительная скорость изменит только угол атаки горизонтального оперения, тогда как величина скорости потока, набегаю­щего на оперение, останется такой же, как и при прямолинейном полете с той же скоростью.