При сравнении результатов расчета по изложенным методам с опыт­ными данными обнаружилось, что между расчетными и опытными дан­ными имеется заметное расхождение. Опытные данные (примерно в 1,5 раза) превышали результаты, полученные расчетным путем. Основной причиной такого несовпадения является неприменимость гипотезы стацио­нарности при определении момента демпфирования горизонтального опе­рения. Оказывается, что при неустановившемся движении самолета условия обтекания горизонтального оперения нельзя оценивать с помощью только кинематических параметров движения в данный момент времени, как это следует по гипотезе стационарности. Необходимо учитывать также харак­тер движения самолета в предшествующие моменты времени. Чтобы убе­диться в этом, обратимся к более подробному рассмотрению условий обте­кания горизонтального оперения при неустановившемся движении са­молета. Пусть самолет движется поступательно со скоростью V и одновре­менно вращается вокруг оси Ог1 с угловой скоростью ш^. При этом каж­дому моменту времени / будет соответствовать определенный угол атаки крыльев а и, следовательно, определенное значение коэффициента подъем­ной силы су. Скос потока за крылом будет создаваться циркуляцией ско­рости, соответствующей моменту времени I. Однако ввиду того, что гори­зонтальное оперение расположено на некотором расстоянии за крылом, требуется определенное конечное время для того, чтобы индуцированная крылом скорость достигла горизонтального оперения. В соответствии с этим в первом приближении можно считать, что угол скоса потока в дан­ный момент времени при неустановившемся движении такой же, как при установившемся движении, но при другом угле атаки, т. е. при угле атаки.