Таким образом, полный момент демпфирования при неустановив­шемся движении самолета равен сумме выражений. Влияние сжимаемости воздуха на продольное демпфирование. При изменении числа М изменяются все основные аэродинамические характеристики самолета, причем, как мы видели, эти изменения особенно велики. Естественно, что при изменении числа будут изменяться и коэффициенты. В настоящее время экспериментальные данные по влиянию сжимаемости воздуха на демпфи­рование недостаточны для вынесения общего суждения по этому вопросу, поэтому при анализе влияния числа М на коэффициенты при­ходится ограничиваться лишь качественными соображениями.

Пусть, например, самолет вращается вокруг оси с угловой ско­ростью ш1а. и движется поступательно со скоростью. Тогда на крыло, опу­скающееся вниз, поток будет набегать под большими углами атаки, а на крыло, поднимающееся вверх,— под меньшими углами атаки, чем при отсутствии вращения. Момент аэродинамических сил, перпендику­лярных к плоскости хорд крыла, возникающих вследствие вращения, будет препятствовать вращению самолета и, следовательно, будет поперечным демпфирующим моментом крыла. Точно так же, если самолет вра­щается вокруг оси Оух с угловой ско­ростью, будет больше по вели­чине, а на крыло, идущее назад, — меньше, чем скорость полета. Так как действующие на крыло аэродина­мические силы и, в частности, тангенциальные силы пропорциональны квадрату скорости потока, то на крыле, идущем вперед, тангенциальные силы будут большими, а на крыле, идущем назад,— меньшими, чем при отсутствии вращения самолета; момент относительно оси Оу, который возникнет при этом, будет препятствовать вращению самолета; это будет путевой демпфирующий момент крыла.