При вращении самолета вокруг оси Оух демпфирующий момент воз­никнет также от аэродинамических сил, действующих на фюзеляж и на вертикальное оперение самолета; особенно большим будет, как это очевидно из предыдущего, демпфирующий момент вертикального оперения, расположенного на большом расстоянии от центра тяжестд самолета. Кроме демпфирующих моментов, физическая природа которых со­вершенно аналогична природе продольного момента демпфирования, при вращении самолета вокруг осей Охх и Оу± возникнут другие моменты, также связанные с угловыми скоростями, но не всегда являющиеся демп­фирующими моментами. В самом деле, угловая скорость например, перераспределяет углы атаки по размаху крыла; следствием перераспределения углов атаки яв­ляется появление не только момента нормальных к плоскости хорд аэроди­намических сил, но и момента тангенциальных аэродинамических сил, действующих в плоскости хорд и создающих мо­мент относительно оси Оу±. Так как касательные силы при раз­личных углах атаки могут иметь различный знак, то и рас­сматриваемый момент относи­тельно оси Оу± от вращения во­круг оси Ох± может иметь раз­личный знак и, следовательно, в одних случаях может препят­ствовать вращению самолета, а в других случаях способство­вать вращению. Точно так же увеличение скорости потока на одном крыле и уменьшение этой скорости на другом крыле при вращении самолета вокруг оси Оу1 приводит к из­менению не только касательных сил, вследствие чего возникает момент путевого демпфирования крыла, но и нормальных сил, что приводит к появлению момента относительно оси Ох±. В зависимости от сочетания угловых скоростей о)а и ыР этот момент может или способствовать, или препятствовать вращению самолета вокруг оси 0x1. Таким образом, при боковом вращательном движении самолета, по­мимо демпфирующих моментов, возникают так называемые перекрестные моменты, т. е. моменты относительно осей Охх и Оуъ вызываемые враще­нием самолета соответственно вокруг других осей.