Сервокомпенсатор получил свое название от серворуля (вспомогатель­ного руля), который применялся около 25 лет назад. В этом устройстве ручка управления соединялась не с основным рулем, а с серворулем; основной руль мог свободно вращаться вокруг своей оси. Летчик управлял серворулем, который, отклоняясь, отклонял в свою очередь главный руль; при этом летчику надо было преодолевать только шарнирный момент сер­воруля, конечно, значительно меньший шарнирного момента главного руля. Иногда применяют внутреннюю компенсацию, главным образом, на элеронах. Идея внутренней компен­сации близка к идее осевой компенсации; уменьшение шарнирного. Внутренняя компенсация, мента получается в обоих случаях благодаря моменту сил, действующих на поверхность, расположенную впереди руля (элерона); однако, в отличие от осевой компенсации, эта поверхность помещается в особой пазухе внутри крыла (оперения) и гер­метически разобщает верхнюю область пазухи от ее нижней области, так что вспомогательная поверхность не обтекается потоком воздуха. На верхнюю поверхность компенсатора действуют силы давле­ния, такие же, как и на верхней поверхности крыла (оперения), а на нижнюю поверхность компенсатора — оилы давления, действующие на нижнюю поверхность крыла (оперения). Преимуществом внутренней компенсации является то, что компенсатор не вносит никаких возмущений в поток, что особенно важно при значи­тельных числах М; к недостаткам внутренней компенсации следует отнести ограничение диапазона углов отклонения элеронов (руля). Из всех перечисленных видов аэродинамической компенсации наи­большее распространение получила осевая компенсация вследствие конструктивно простого осуществления и удовлетворительных аэродина­мических качеств.