Осевая компенсация практически не влияет на эффек­тивность руля, тогда как, например, при отклонении сервокомпенсатора возникают аэродинамические силы, направленные в сторону, обратную силам, действующим на основную часть руля, что снижает эффективность руля. Роговой компенсатор при больших углах отклонения руля приводит к плохому обтеканию оперения и может вызывать тряску оперения и всего самолета. Уменьшить шарнирный момент можно также при помощи управляе­мого в полете стабилизатора (для горизонтального оперения). При нали­чии управляемого стабилизатора летчик на длительных режимах полета, требующих значительного отклонения руля, может путем изменения угла установки стабилизатора разгрузить руль и нагрузить стабилизатор: при сохранении неизменной силы, действующей на горизонтальное опере­ние, шарнирный момент руля высоты при этом уменьшается. Так как для создания необходимого момента относительно центра тяжести самолета не имеет значения, получается ли этот момент вследствие откло­нения руля или вследствие соответствующего изменения угла атаки стабилизатора, то для каждого режима полета всегда можно подобрать такую комбинацию, при которой шарнирный момент руля высоты останется в допустимых пределах. Аэродинамическая компенсация, если она правильно подобрана, только уменьшает шарнирный момент, но не сводит его к нулю. При длительном полете на каком-либо режиме даже небольшое постоянное усилие, прикладываемое к рычагам управления, утомляет летчика. Поэтому для получения нулевого усилия на рычагах управления часто применяют триммер.