Можно прийти к заключению, что по мере увеличения числа дав­ления, действующие на переднюю часть руля, возрастают сильнее, чем давления, приходящиеся на заднюю часть руля; коэффициент шарнирного момента при этом изменяется. Если руль имеет осевую компенсацию, то относительная роль компенсации в общем балансе моментов возрастет. Вначале при сравнительно небольших значениях числа М, несмотря на более быстрый темп роста доли момента, вносимой компенсатором, полная величина коэффициента шарнирного момента изменяется мало. Затем, начиная с некоторого значения числа, шарнирный момент сил, действующих на компенсатор, приближается по величине к моменту сил, действующих на основную часть руля (ко­эффициент шарнирного момента начинает убывать), и при дальнейшем увеличении числа может даже изменить свой знак. Таким образом, на основании общих со­ображений следует ожидать, что при увели­чении числа М потока, набегающего на опе­рение (крыло) сверх критического числа оперения, коэффициент шарнирного момента руля с осевой компенсацией будет уменьшаться и может наступить пере­компенсация со всеми ее неприятными последствиями. Явление еще более усложняется тем, что при числах, превышающих оперения, возни­кают скачки давления, которые при увеличении числа смещаются по на­правлению к задней кромке оперения и при некотором значении числа попадут на руль. Как видно, усилие на ручке связано со скоростным напором линейной зависимостью. Очевидно, существует такой режим полета, на котором одновременно равны нулю и момент относительно центра тяжести само­лета и усилие на ручке управления,— режим балансировки по усилию. Если множитель, стоящий в квадратных скобках выражения, положителен, то, как легко убедиться, при увеличении скоростного напора усилие на ручке возрастает; в противном случае при увеличении скорост­ного напора усилие на ручке уменьшается. Возрастание усилия на ручке при увеличении скоростного напора необходимо для нормального управления самолетом. При этом летчику для увеличения скорости полета приходится прикладывать к ручке определенное усилие: самолет как бы сопротивляется желанию летчика увеличить скорость полета. В случае отрицательной производной кривой летчику приходится удерживать самолет от самопроизвольного стремления повышать скорость полета. Ясно, что в первом случае самолет гораздо удобнее в управлении, чем во втором.