Следовательно, при включении в систему управления самолетом необратимого гидроусилителя и автомата усилий летчик совершенно не сталкивается с изменениями шарнирного момента органов управления, вызываемыми влиянием сжимаемости воздуха на аэродинамические харак­теристики самолета. Усилие передается от летчика к рулю, но обратно усилие от руля летчику не передается, поэтому такие устройства и назы­ваются необратимыми гидроусилителями., Обратимый гидроусилитель отличается от необратимого тем, что он воспринимает не весь щарнирный момент органа управления, а только некоторую определенную его часть., В этом случае летчик воспри­нимает заранее определенную часть усилия, создаваемого шарнирным моментом аэродинамических сил, действующих на орган управления. Таким образом, если аэродинамический шарнирный момент претерпевает резкие изменения, летчик воспринимает эти изменения в уменьшенном масштабе. Соответствующим подбором параметров обратимого гидро­усилителя и применением автомата усилий можно обеспечить усилия на рычагах управления с необходимым для нормального управления самоле­том знаком, хотя аэродинамический шарнирный момент может даже изме­нить свой знак. В заключение этой главы необходимо вкратце остановиться на роли трения в системе управления самолетом. При больших силах трения в системе управления управление самоле­том может быть серьезно затруднено. Усилие, которое щетчику приходится прилагать для преодоления сил трения, всегда направлено в сторону, противоположную движению рычага управления. На диаграмме зависимости усилия на рычаге управления от какого-либо параметра (например, для руля высоты — от скоростного напора) при нали­чии трения вместо кривой получим некоторую полосу, так называемую «дорож­ку трения». Если летчик освобо­дит ручку управления, то при наличии трения в системе управления самолет может быть сбалансирован не при одной величине
скоростного напора, как это получилось без трения, а внутри некоторого диапазона. При наличии большого трения летчик практически не имеет возможности плавно отклонять ручку управления и перемещает ее более или менее резкими отдельными рывками, что, конечно, отрицательно сказывается на поведении самолета, особенно при больших скоростях полета, когда от летчика требуются особенно точные действия и весьма небольшие движения рулей. Поэтому при проектировании системы управ­ления следует принимать все возможные меры для снижения трения в системе управления самолетом.