В качестве примера балансировки самолета в криволинейном устано­вившемся полете рассмотрим балансировку при выполнении установив­шегося правильного виража. Пусть самолет совершает правый вираж. Так как при правом вираже само­лет (при виде снизу) движется против часовой стрелки, то угловая ско­рость виража — отрицательная и на чертеже направлена вниз. Из выражений видно, что для выполнения виража руль вы­соты необходимо дополнительно отклонить кверху (ручку «на себя») по сравнению с отклонением руля в прямолинейном установившемся полете с тем же значением, что и при вираже. Объясняется это следующим образом. При наличии положитель­ной угловой скорости на гори­зонтальное оперение набегает допол­нительный поток воздуха снизу, так что угол атаки го­ризонтального оперения в режиме виража получается большим, чем в режиме горизонтального полета с тем же значением. На горизонтальном оперении появляется дополнительная подъемная сила, действующая снизу вверх и создающая дополнительный момент на пикирование самолета. Если бы летчик не произвел дополни­тельного отклонения руля высоты в соответствии с выражением, то самолет под действием дополнительного момента горизонтального оперения вышел бы из режима виража и перешел в режим снижения по спиральной траектории; дополнительное отклонение руля высоты препятствует этой тенденции самолета. Руль направления приходится отклонять дополнительно на угол, определяемый выражением, в сторону виража (в нашем при­мере — вправо). Вследствие наличия угловой скорости ыу, в нашем примере отрицатель­ной, на вертикальное опере­ние слева набегает дополни­тельный поток, что приводит к появлению дополнительной боковой си­лы, действующей на верти­кальное оперение. Эта допол­нительная сила, приложен­ная на плече относитель­но центра тяжести, дает мо­мент МУ9 в нашем случае положительный, стремящий­ся повернуть нос самолета влево. Для парирования это­го дополнительного момента вертикального оперения летчик должен от­клонить руль направления вправо в соответствии с выражением.