Такой установившийся режим криволинейного полета в вертикальной плоскости можно было бы реализовать, если бы специальный автомат или летчик регулировал в полете тягу движителя таким образом

, чтобы в каж­дый момент времени проекция силы тяги на направление скорости полета была равна алгебраической сумме лобового сопротивления самолета и проекции веса самолета на направление касательной к траектории по­лета. В действительности это не имеет места, и в результате действия равнодействующей этих сил скорость по траектории полета с течением времени изменяется. Приближенно можно считать, что такой «установив­шийся» режим криволинейного полета в вертикальной плоскости имеет место в течение 1—2 сек. после начала маневра, когда скорость полета еще можно принять равной скорости полета в исходном установившемся режиме. Как подтверждают произведенные в полете записи приборов, движение самолета при маневре является в основ­ном неустановившимся, поэтому при оценке управляемости самолета величины играют не менее важную роль, чем коэффициент расхода усилия на перегрузку. В дальней­шем мы остановимся более подробно на роли этих коэффициентов при ре­шении задачи обеспечения хорошей управляемости самолета. Представим теперь, что летчик от­клоняет руль высоты и одновременно изменяет силу тяги движителя настоль­ко медленно, что самолет плавно изме­няет режим полета при практически по­стоянной перегрузке, равной единице.