В полете двигатель получает дополнительный наддув от поступающего в него скоростного напора воздуха. Этот дополнительный наддув приводит к повышению границы

высотности. У двигателей этого типа обычно лишь небольшая часть разви­ваемой двигателем полной мощности реализуется непосредственно в виде силы тяги от прямой реакции выходящих из сопла газов; основная же часть мощности затрачивается на вращение винта. Для большего удобства характеристики двигателей ТВД дают в виде зависимости эквивалентной мощности от числа оборотов и высоты полета. Ошибка, которая допускается при рассмотрении условной мощности как дополнительной мощности на валу винта, в обычных случаях невели­ка, что мы и будем иметь в виду при дальнейшем изложении. Вследствие потерь на винте не вся мощность, затрачиваемая на вра­щение винта, преобразуется в полезную мощность. Та часть мощности двигателя, которая идет на полезную работу, т. е. на перемещение само­лета в воздушной среде, называется полезной, или располагаемой мощ­ностью. Если условия испытания в аэродинамической трубе соответствуют действительным условиям работы винта на самолете, то диаграммой ха­рактеристик винта можно пользоваться при аэродинамическом расчете са­молета без внесения каких-либо поправок. В том случае, когда условия испытания отличаются от действительных условий работы винта на само­лете, при пользовании диаграммами характеристик винта в расчет прихо­дится вносить поправки, которые связаны с взаимным влиянием винта и самолета, а также с учетом влияния сжимаемости воздуха на характери­стики винта. Значение к. п. д. винта, полученное при испытаниях изолированного винта или испытаниях, проведенных в условиях, отличных от действитель­ных, следует уменьшить на величину, определяемую потерями от взаим­ного влияния винта и самолета.