Таким образом, для получения спирально устойчивого самолета необходимо, чтобы отношение степени поперечной статической устойчивости к степени путевой статической устойчивости было больше некоторого определенного для каждого самолета значения. Излишне малая степень поперечной статической устойчивости или излишне большая степень путевой устойчивости приводят к спиральной неустойчивости самолета. Рассмотрим теперь вторую границу возможных значений коэффициентов определяемую из условия колебательной нейтральности самолета. Для получения количественной оценки необходимо рассчитать боко­вое возмущенное движение самолета при заданных начальных условиях или, по крайней мере, найти корни характеристического уравнения. Для большей наглядности анализа целесообразным оказывается рассматривать не сами корни характеристического уравнения, а некоторые критерии бо­кового возмущенного движения, определяющие его характер. За такие критерии можно принять, например, период боковых колебаний и умень­шение амплитуды колебаний за один период. Очевидно, чем больше уменьшение амплитуды колебаний за период, тем устойчивее самолет и тем меньше придется летчику вмешиваться в управление самолетом. Так же точно чем меньше период колебаний, тем при наличии колебательной устойчивости менее заметны будут колебания самолета и тем легче он будет в пилотировании. Для периода колебаний нами уже было получено выражение. Для получения более полного представления о влиянии степени стати­ческой поперечной и путевой устойчивости на характер возмущенного дви­жения самолета рассмотрим численный пример.