Время, в течение которого начальное возмущение увеличится вдвое, возрастает на 70%. Амплитуда за один период колебательного движения уменьшается в 1,87 раза, против 1,74 раза в исходном варианте, т. е. изменяется сравни­тельно мало. Период колебаний практически остается неизменным. Зна­чение увеличивается приблизительно на 70% (с 0,70 до 1,18). Увеличение степени путевой статической устойчивости, наоборот, не­сколько повышает степень спиральной неустойчивости (12 уменьшается с 38 до 32 сек.), ослабляет затухание амплитуды возмущений за период, но и уменьшает период колебаний и заметно уменьшает значение с 0,70 до 0,44, т. е. на 37%. Общее заключение, которое можно сделать относительно влияния сте­пени поперечной и путевой статической устойчивости на боковую устойчи­вость самолета, сводится к следующему. Увеличение степени поперечной статической устойчивости ухудшает колебательное движение самолета (увеличивает х), хотя и увеличивает затухание колебаний. Увеличение степени путевой статической устойчивости улучшает ко­лебательное движение и ухудшает спиральную устойчивость самолета. Увеличение угла атаки ухудшает боковую устойчивость самолета со стреловидным крылом (колебательное движение). При расчетной оценке боковой устойчивости расчет необходимо ве­сти для режима полета, который является основным для данного самолета (например, для крейсерской скорости, для максимальной скорости горизон­тального полета и т. д.) и для режима полета с большими углами атаки, так как на таком режиме возможно заметное ухудшение боковой устойчи­вости. Приближенный метод решения уравнений бокового возмущенного движения.