Значительная часть выполняемых на практике боковых маневров осу­ществляется без применения скольжения; к числу таких маневров относит­ся, например, правильный вираж, рассмотренный нами в первой части книги. При осуществлении таких координированных маневров летчик откло­няет одновременно элероны и руль направления, следя по имеющемуся в кабине прибору за тем, чтобы скольжение было равно нулю. Запаздывание реакции самолета, как видно из выражения, зависит от коэффициента момента поперечного демпфирования и от безразмерной частоты вынужденных колебаний шт: запаздывание полу­чается тем большим, чем больше безразмерная частота вынужденных летчиком колебаний и чем меньше коэффициент момента поперечного демпфирования. Таким образом, собственное возмущенное движение не оказывает су­щественного влияния на поперечную управляемость самолета (на движе­ние крена). При рассмотрении продольной управляемости самолета мы видели, что степень аэродинамической компенсации руля высоты должна быть увязана со степенью продольной статической устойчивости. Такое же по­ложение имеет место и по отношению к боковой управляемости самолета. Здесь также чем больше степень поперечной статической устойчивости, тем больше должна быть степень аэродинамической компенсации элеронов; чем больше степень путевой статической устойчивости, тем больше долж­на быть компенсация руля направления.