Важное значение в оценке боковой управляемости самолета имеют величины усилий, необходимых для изменения на некоторую определенную величину угла крена самолета и угла скольжения в статических условиях. В качестве критериев боковой управляемости можно принять, например, величину усилия на ручке управления элеронами, необходимую для полета с углом крена, равным 1°, и величину усилия на педалях, необходимую для установившегося полета с углом скольжения, равным 1° (и, конечно, с соответствующим углом крена). Кроме того, в качестве критериев можно взять и несколько иные величины, например, усилие на ручке, необходи­мое для получения постоянной угловой скорости, максимальную угло­вую скорость, усилие на педалях, необходимое для полета с определенным углом крена, и т. д.

Все критерии такого рода связывают величину аэродинамической компенсации органов бокового управления самолетом со степенью стати­ческой устойчивости, а также с другими аэродинамическими и конструк­тивными параметрами самолета. Известным затруднением при решении задачи о боковой управляемости самолета является то обстоятельство, что степень поперечной статической устой­чивости самолетов со стреловидными крыльями в значительной степени зависит от режима полета. Поэтому обеспечение одинако­во хорошей боковой управляемости самолета со стреловидными крыльями на всем диапазоне скоростей полета представляется крайне затруднитель­ным, если не невозможным вообще. В практических условиях для обеспе­чения хорошей боковой управляемости на основных, наиболее существен­ных для самолета, режимах полета приходится сознательно идти на неко­торое ухудшение характеристик боковой управляемости самолета на менее существенных режимах. Таким основным режимом полета для транспорт­ных самолетов или для бомбардировщиков является полет на режиме крейсерской скорости, для истребителей — полет на режимах, близких к режиму максимальной скорости горизонтального полета, и т. д.