При допущенных в настоящем раз­деле упрощениях степень поперечной статической устойчивости не оказывает влияния на показатели «хождения за рычагами» бокового управления само­летом. В действительности же это влия­ние имеет место; оказывается, чем боль­ше степень поперечной статической устойчивости, тем хуже поперечная управляемость самолета. Ранее, было указано, что большая сте­пень поперечной статической устойчи­вости самолета затрудняет пилотирова­ние самолета в случае посадки с боко­вым ветром и в случае выхода из строя одного из двигателей при полете самолета с несколькими двигателями. Критерий при увеличении тх увеличивается, что также оказывает отрицательное влия­ние на характеристики боковой управляемости самолета. В итоге можно прийти к общему выводу о том, что желательна небольшая степень попе­речной статической устойчивости, чтобы самолет или обладал небольшим запасом спиральной устойчивости, или даже чтобы самолет был спирально неустойчив. Естественно, что усилие, необходимое для балансировки самолета в установившемся режиме полета с креном и скольжением, остается при изменении момента инерции не­изменным. Отсюда следует, что при проектировании маневренного самолета не­обходимо стремиться всемерно уменьшать моменты инерции самолета. Так как небольшая величина запаздывания реакции самолета на при­ложенное летчиком усилие особенно важна при резких маневрах, то для получения удовлетворительных характеристик боковой управляемости са­молета необходимы достаточно большие значения производных. Кроме того, необходимо иметь в виду, что самолет с малым значением производной /побудет плохо демп­фировать поперечные колебания.