Последующее длиннопериодическое (фугоидное) движение будет про­исходить до тех пор (если летчик не вмешивается в управление самоле­том), пока для устойчивого самолета не будет достигнуто равновесие сил одновременно и по нормали и по касательной к траектории. Прежде чем перейти к дальнейшему анализу возмущенного движения, рассмотрим практическое значение описанных выше двух типов возмущен­ного движения: длиннопериодического и короткопериодического. Этот воп­рос мы будем рассматривать с двух точек зрения: с точки зрения сохране­ния самолетом заданного режима полета при случайном атмосферном воз­мущении и с точки зрения реакции самолета на отклонение руля, другими словами, с точки зрения управляемости самолета. Ясно, что требования, предъявляемые к характеристикам устойчиво­сти самолета, в каждом из этих случаев оказываются принципиально раз­личными. Общим в этих случаях является условие устойчивости того движения, которое требуется от самолета: сохранения исходного режима полета или выполнения маневра. Как показали проведенные исследования, роль короткопериодического и длиннопериодического движений с точки зрения обеспечения этих требо­ваний существенно различна. Около 20 лет тому назад Г. С. Калачевым были проведены специальные исследования в полете для изучения влияния характеристик устойчивости в процессе длиннопериодического движения на пилотажные свойства самолетов. При этих исследованиях с помощью приборов-самописцев определялись период длиннопериодических (фугоид-ных) колебаний и их затухание или возрастание с течением времени; одно­временно летчики давали отзывы о поведении и управляемости самолета. Были обследованы самолеты различных типов с весьма различными ха­рактеристиками длиннопериодического движения, в том числе, с аперио­дической неустойчивостью.