В случае апериодической неустойчивости в длиннопериодическом дви­жении отклонение самолета от исходного режима происходит более энер­гично и становится уже заметным для летчика. Так, в приведенном выще примере с апериодически неустойчивым самолетом, скорость полета уже через 5 сек. увеличивается на 8 м/сек. Та­ким образом, апериодическая неустойчивость неприемлема для летчика вследствие относительно быстрого отклонения самолета от исходного ре­жима полета, а колебательная неустойчивость в длиннопериодическом дви­жении не усложняет управления самолетом, так как это движение разви­вается медленно. В противоположность длиннопериодическим колебаниям коротко-периодические колебания не воспринимаются летчиком именно как «коле­бания» вследствие их быстрого затухания у устойчивого самолета. Однако характеристики короткопериодического движения самолета весьма суще­ственны как с точки зрения поведения самолета при полете в неспокойной атмосфере («болтанка»), так и при выполнении маневров. Ниже вопрос о короткопериодических колебаниях будет рассмотрен подробнее, а пока следует подчеркнуть решающее значение короткопериодического движе­ния для обеспечения устойчивости и управляемости самолета. В дальнейшем мы будем рассматривать главным образом короткопе­риодическое движение самолета. Длиннопериодическому движению будет уделено значительно меньшее место. В. С. Ведров, рассматривавший вопрос о продольной устойчивости са­молета со свободным управлением, показал, что при решении этой задачи можно в первом приближении пренебречь влиянием инерционных сил си­стемы управления, включая и руль высоты, на устойчивость. В таком слу­чае положение руля высоты при возмущенном движении самолета со сво­бодным управлением можно определить только из условия равенства нулю шарнирного момента руля высоты. Угол атаки горизонтального оперения при таком расчете следует определять с учетом влияния угловой скорости вращения самолета и запаздывания скоса потока у оперения.