Для упрощения предположим, что изменение степени продольной ста­тической устойчивости достигается таким расположением грузов в самоле­те, которое приводит к изменению положения центра тяжести самолета, но не меняет момент инерции самолета относительно оси будем считать также, что геометрические размеры самолета, в частности, площадь крыла и площадь горизонтального оперения, остаются при этом неизменными. При увеличении степени про­дольной статической устойчивости по перегрузке необходимая для выпол­нения условия величина коэффициента усилия быстро умень­шается, что при обычной системе управления требует соответствующего увеличения степени аэродинамической компенсации руля высоты. В рас­сматриваемом примере при — 0,50 степень аэродинамической ком­пенсации получается равной. При такой большой компенсации воз­можные в серийном производстве отклонения геометрических форм руля и оперения от теоретических могут приводить к недопустимо большим от­клонениям фактических шарнирных моментов от требуемых. Это обстоя­тельство практически может ограничивать необходимое с точки зрения про­дольной управляемости самолета увеличение степени продольной статиче­ской устойчивости. Другими словами, в этих условиях соотношение между усилиями (переме­щениями ручки) и изменением перегрузки при маневре будет практически таким же, как в статических условиях, т. е. не будет зависеть от резкости маневра. Наоборот, при малой степени продольной статической устойчиво­сти усилия на ручке (перемещения ручки) будут значительно больше уси­лий, необходимых для статической балансировки самолета, при одинако­вом изменении перегрузки в обоих случаях.