Из сказанного следует, что если взять два самолета с одинаковыми геометрическими размерами и весом и с равными величинами, но
один — статически нейтральный, а другой — статически устой­чивый, то первый самолет при выполнении неустановившихся маневров будет значительно тяжелее в управлении, чем второй. На недоста­точно устойчивом самолете летчик при выполнении маневров должен от­клонять ручку управления рулем высоты со значительно большим упреж­дением и прикладывать к ней большие усилия, чем на самолете, доста­точно устойчивом; на мало устойчивом самолете летчику труднее сораз­мерять отклонения руля высоты, вследствие чего он вынужден совершать дополнительные движения рулем для исправления недостаточно точных предыдущих движений. Прежде чем приступить к решению системы, подобно тому, как это было сделано при рассмотрении продольного возмущенного дви­жения, целесообразно привести уравнения к безразмерному виду. Для этого по аналогии со случаем продольного возмущенного дви­жения введем понятия безразмерных угловых скоростей. При встречающихся на практике соотношениях из четырех корней уравнения два корня оказываются действительными, а два дру­гие корня — комплексными сопряженными. По абсолютной величине корни различаются следующим образом: один действительный корень получается относительно очень большим, а другой — малым; комплексные корни получаются большими. Следовательно, боковое возмущенное движение самолета складывает­ся из двух апериодических и одного колебательного движения.

Следовательно, составляющее боковое движение, соответствующее большому действительному корню, есть движение апериодически устой­чивое. Движение это появляется вследствие возникновения момента попереч­ного демпфирования самолета и поэтому является движением демпфиро­вания крена самолета. Так как корень Хх по своей абсолютной величине большой, то движение демпфирования крена всегда быстро затухает и его подробное исследование при изучении боковой устойчивости самолета практического интереса не представляет. Для более ясного представления сущности двух остальных составляющих движений — апериодического и колебательного — рассмотрим оба эти движения с физической стороны. Вопрос этот мы вкратце уже рассматривали ранее понятий статической поперечной и путевой устойчивости самолета.