Наиболее надежным способом получения необходимой для аэродина­мического расчета поляры самолета является испытание модели самолета в аэродинамической трубе или в полете при условиях, соответствующих полету самолета в воздухе. В особенности это относится к самолетам, ле­тающим с большими скоростями (большими числами М). Однако (особенно в начале проектирования самолета) результаты таких испытаний имеются не всегда. Поэтому приходится прибегать к тео­ретическому расчету, несмотря на всю приближенность такого расчета для скоростных самолетов. Кроме того, модель самолета не полностью соответ­ствует действительному самолету, так как схематизация модели в той или иной степени неизбежна. Поэтому для перехода от результатов испыта­ния модели к условиям натуры приходится применять методы теоретиче­ского пересчета. Ниже дается описание приближенных приемов теоретического расче­та поляры самолета. Аэродинамическую силу лобового сопротивления можно представить б виде суммы силы лобового сопротивления, связанной с созданием подъ­емной силы, — индуктивного сопротивления — и силы лобового сопротив­ления, происхождение которой обусловлено свойствами вязкости и сжи­жаемости воздуха и не связано с образованием подъемной силы. Эту индуктивную мощность можно назвать активной в том смысле, что индуктивная мощность связана с созданием крыльями необходимой для полета самолета подъемной силы. Как видно из уравнения, величина индуктивной мощности не зависит от величины площади крыльев, а определяется величиной нагруз­ки на размах крыльев. Из уравнения следует также, что индуктивная мощность растет при увеличении высоты полета (при умень­шении плотности воздуха р) и уменьшается при увеличении скорости по­лета. В частности, если скорость полета стремится к бесконечности, ин­дуктивная мощность стремится к нулю.