Таким образом, получается парадоксальный вывод о том, что чем больше скорость полета, тем менее мощный двигатель нужно ставить на самолет. Однако это только кажу­щийся парадокс, так как пока мы рассматриваем не всю необходимую для полета мощность, а только ту ее часть, которая связана с созданием подъ­емной силы. Вследствие хотя и небольшой, но заметно проявляющейся у стенок твердого тела (например, крыла, фюзеляжа и т. д.) вязкости воздуха воз­никают силы трения воздуха о поверхность тела, а в некоторых местах вихреобразования и отрыв потока от поверхности самолета. На преодоле­ние сопротивления трения и сопротивления, возникающего вследствие от­рыва потока, также затрачивается определенная мощность. Эти силы сопротивления, не связанные с созданием подъемной силы, можно назвать пассивным сопротивлением, в отличие от активного индук­тивного сопротивления, а соответствующую мощность — пассивной мощ­ностью. Коэффициент пассивного сопротивления при небольших углах атаки и небольших значениях числа М мало изменяется при изменении угла ата­ки крыла (при изменении су) в первом приближении этот коэффициент можно считать не зависящим от коэффициента. Обозначая коэффициент пассивного сопротивления через, получим коэффициент полной силы лобового сопротивления самолета при небольших значениях числа М, когда волновое сопротивление обусловленное сжимаемостью воздуха. Ограничиваясь пока этим случаем, т. е. не принимая во внимание сжимаемость воздуха, рассмотрим подробнее уравнение. Как вид­но из этого уравнения, зависимость представляет собой параболу второго порядка, так что в первом приближении поляру самолета можно представить параболой второго порядка.