При расчете коэффициента фюзеляжа пограничный слой фюзеля­жа принимают обычно полностью турбулентным, так как надстройки в передней части фюзеляжа, обычно применяемые обводы фюзеляжа и, в случае самолетов с одним двигателем и с воздушными винтами — обдувка фюзеляжа струей винта значительно сокращают протяженность участка, занятого ламинарным пограничным слоем, поэтому практически его мож­но считать равным нулю. Конечно, если применяются специальные «ламинаризированные» фю­зеляжи, форма обводов которых обеспечивает наличие существенного уча­стка ламинарного пограничного слоя, излагаемый метод расчета непри­меним; в этом случае такого фюзеляжа следует определять путем спе­циального расчета, который в учебнике не приводится. При заданной площади миделя фюзеляжа и при увеличении его дли­ны смоченная поверхность фюзеляжа будет возрастать приблизительно пропорционально длине фюзеляжа, как это видно из формулы. Хотя коэффициенты будут несколько уменьшаться с возрастанием .длины фюзеляжа, но если удлинение фюзеляжа превышает это уменьшение не может компенсировать увеличение смоченной поверхности. В результате произведение Саф8ф при увеличении длины фюзеляжа увеличивается. Таким образом, с точки зрения получения минимального лобового сопротивления фюзеляжа при докритических числах М жела­тельно осуществлять его с возможно меньшим удлинением; уменьшение длины фюзеляжа ограничи­вается, с одной стороны, условиями обеспечения до­статочной устойчивости са­молета (подробнее см. часть вторую), так как длина фю­зеляжа определяет плечо стабилизирующей силы, дей­ствующей на хвостовое опе­рение, относительно центра тяжести самолета, а, с другой стороны, условиями компо­новки самолета и размеще­ния в фюзеляже грузов.