В некоторых случаях комбинация крыла с фюзеляжем может иметь не большее, а даже мень­шее лобовое сопротивление при больших числах, чем лобовое сопротивление крыла, взятого в отдельности. Такой случай приведен, из которой видно, что при среднем расположении крыла и при числах, больших М=0,75, фюзеляж с крылом имеет меньшее лобо­вое сопротивление, чем изолированное крыло. В то же время в случае низкого расположения крыла сопротивление комбинации превышает сопротивление изолированного крыла. Объясняется это, х одной стороны, более благоприятной интерференцией крыла и фюзеляжа в схеме среднеплана, а с другой стороны, тем, что центральная часть стре­ловидного крыла, как уже было упомянуто, работает практически как не­стреловидное крыло и, следовательно, имеет меньшее значение числа, чем наружная часть крыла, и большее лобовое сопротивление при чис­лах М, превышающих критическое. Фюзеляж, заполняя центральную часть крыла, ослабляет этот дефект стреловидного крыла при условии мини­мальной интерференции; в результате лобовое сопротивление комбинации при фюзеляжа оказывается меньше сопротивления изолирован­ного крыла.

Оценку интерференции крыла и фюзеляжа при больших числах М, превышающих критические, следует производить на основе эксперимента в скоростной аэродинамической трубе. Лобовое сопротивление оперения. Так как условия об­текания хвостового оперения аналогичны условиям обтекания крыла, то и расчет коэффициента лобового сопротивления сх оперения близок по схеме к расчету коэффициента лобового сопротивления крыла, поэтому для рас­чета Ск оперения пользуются теми же формулами и графиками, что и для крыла.