При больших (посадочных) углах атаки и при отклоненных закрыл­ках ширина спутной струи также возрастает, а торможение скорости уве­личивается. Здесь мы имеем дело с весьма сложным явлением, которое еще более усложняется тем, что индуцируемые винтом скорости распределяются по радиусу винта неравномерно, а также тем, что рассекаемая крылом струя винта приобретает при подходе к оперению сложную конфигурацию. Приведем здесь лишь принятый в настоящее время эмпири­ческий прием учета скоса потока от работающего винта. В действительных условиях распределение скоростей по радиусу-винта, как уже было отмечено, несколько отличается от теоретического; кроме того, обычно не все оперение попадает в струю винтов. Поэтому в предыдущее выражение при определении торможения скорости у опере­ния при работающих винтах следует внести поправку, которую можно определить из экспериментальных данных. Скос потока от фюзеляжа. Помимо крыла и винта, скос потока у оперения создает и фюзеляж, так как он обладает подъемной силой; кроме того, фюзеляж можно рассматривать как своего рода на­правляющий аппарат. Поэтому, если горизонтальное оперение располо­жено непосредственно на фюзеляже или близко к нему, то получается дополнительный скос потока от фюзеляжа в основном от обтекания хво­стовой части фюзеляжа. Опыт показывает, что в первом приближении скос потока от фюзеляжа можно считать независящим от угла атаки крыла. Для всех случаев, когда горизонтальное оперение расположено на фюзеляже. В большинстве случаев горизонтальное оперение современных само­летов состоит из стабилизатора, который в полете или остается неподвиж­ным, или управляется летчиком с помощью специального устройства, и руля высоты, которым летчик управляет с помощью ручки управления. Когда летчик отклоняет ручку управления рулем высоты «на себя», руль высоты отклоняется к верху, причем на гори­зонтальном оперении возникает сила, направленная вниз и создающая момент, стремящийся увеличить угол атаки.