В первом случае пусть при изменении угла атаки а или коэффициента подъемной силы су скорость полета остается неизменной и равной скорости полета в исходном установившемся режиме полета. В этом случае, следо­вательно, при изменении угла атаки нарушается равновесие моментов и равновесие сил в проекциях на вертикальную ось: возникает некоторая перегрузка, так как подъемная сила при изменении су и при неиз­менной скорости полета уже не равна весу самолета. Во втором случае пусть при изменении а или су скорость полета изме­няется таким образом, что все время соблюдается равенство У=0 и, сле­довательно, перегрузка остается неизменной и равной Яц-1. В этом случае при изменении угла атаки возникает только продольный момент. Для того чтобы реализовать полет с измененной перегрузкой в первом случае или с измененной скоростью во втором, летчик должен, отклонив соответствующим образом руль высоты, компенсировать возникший мо­мент статической устойчивости и обеспечить равновесие моментов. Первый случай соответствует, например, в условиях действительности резкому маневру самолета, когда скорость полета практически не успевает изме­ниться, а перегрузка изменяется, или полету в условиях неспокойной атмосферы («болтанка»), когда вследствие вертикальных токов воздуха углы атаки изменяются, а скорость полета практически остается неиз­менной. Примером второго случая может служить разгон или торможение самолета в горизонтальном полете, когда летчик одновременно управляет сектором газа (изменяя силу тяги) и рулем высоты (изменяя угол атаки крыльев). Эту производную называют мерой продольной статической устойчивости по перегрузке, подчеркивая этим названием, что речь идет о полете с из­меняющейся перегрузкой и неизменной скоростью полета.