Выше было рассмотрено влияние сжимаемости воздуха на момент самолета без горизонтального оперения и на момент горизонтального опе­рения. Примерная картина протекания кривых всего самолета при различных числах. Пусть самолет совершает раз­гон по горизонтали и в начальный момент времени моменты, дейст­вующие на самолет, находятся в равновесии, Для каждого М>М0 по приведен­ной выше формуле можно найти соответствующее значение. При этих значениях действую­щий на самолет продольный мо­мент не равен нулю. Соединив эти точки кривой, получим зависимость при полете с перегрузкой которая была бы, если бы летчик не отклонял руль высоты. Для обеспечения равновесия мо­ментов летчик должен, отклонив руль высоты, обеспечить. Следовательно, устойчивость по скорости в области трансзвуковых чисел М в нашем примере теряется. В дальней­шем будет показано, что изменение степени продольной статической устойчивости по скорости влияет, главным образом, на характер отклоне­ния руля высоты при разгоне или торможении самолета и на характер усилий на ручке. Как будет видно из дальнейшего, усилие, прикладываемое летчиком к ручке управления, в значительной мере определяется величиной отклоне­ния руля высоты. Уменьшить угол отклонения руля можно путем соот­ветствующего увеличения угла установки горизонтального оперения. Чрезвычайно интересен вопрос о связи между углом установки стабилизатора и степенью продольной статической устойчивости самолета. Н. Е. Жуковский формулировал, что основным условием наличия у самолета про­дольной устойчивости является такое взаимное расположение крыльев и оперения, когда их хорды образуют тупой угол, меньший 180°, или, как тогда говорили, для про­дольной устойчивости необходимо, чтобы на самолете было обеспечено продольное «V» крыльев и горизонтального оперения.