В противном случае, когда при положительном угле скольжения момент также положителен, самолет под действием этого момента будет крениться на правое крыло, т. е. первоначальный крен будет увели­чиваться. Точно так же, если момент Му, появившийся в результате скольжения, при положительном угле скольжения будет отрицательным, то под дей­ствием этого момента самолет будет поворачиваться вокруг оси Оу± вправо, если смотреть из кабины летчика, так что угол скольжения при этом будет уменьшаться. Наоборот, если момент при положительном будет положительным, самолет будет поворачиваться влево и угол сколь­жения при этом будет увеличиваться. Таким образом, в первый момент времени после внезапного накренения самолета характер движения будет различным при различных знаках моментов и при одном и том же знаке угла скольжения. По аналогии с продольной статической устойчивостью в рассмат-риваемом случае можно говорить о поперечной статической устой­чивости, мерой которой будет служить производная и о путевой статической устойчивости, оцениваемой производной. Следует заметить, что термин «путевая устойчивость» является не вполне удачным. В самом деле, как видно из приведенных выше рассуж­дений, идет речь не об устойчивости пути в смысле выдерживания задан­ного направления движения, а об устранении угла скольжения между вектором скорости и плоскостью симметрии самолета. Самолет, обладаю­щий путевой устойчивостью в этом смысле слова, при возникновении крена и следующего за ним скольжения изменит первоначальное направление движения, повернувшись носом в сторону крена. Термин этот, однако, прочно укоренился в авиационной практике, поэтому, несмотря на всю его условность, мы будем в дальнейшем пользоваться этим термином.