Для того чтобы не получать излишне большую степень поперечной статической устойчивости при больших значениях, стреловидные крылья обычно делают с отрицательной поперечной У-образностью, т. е. опускают концы крыла вниз. Наоборот, крыльям без стреловидности (прямым крыльям) для получения необходимой поперечной устойчивости приходится придавать положительную поперечную У-образность. Показан примерный характер изменения производной для прямого и стреловидного крыльев, причем прямое крыло взято с положительной поперечной У-образно­стью, а стреловидное крыло — с отри­цательной поперечной У-образностью. Путем аналогичных  рассуждений можно было бы получить аналитиче­ское выражение и для момента Му от­носительно оси Оуъ создаваемого со­ставляющими  аэродинамических  сил, параллельными хорде крыла (танген­циальными силами). Этот момент, од­нако, существенно меньше момента Му, создаваемого вертикальным оперением и фюзеляжем самолета, поэтому такие вычисления практически не имеют смысла и для учета этого момента с достаточной для практики степенью точности можно воспользоваться эмпирической формулой. Фюзеляжи современных самолетов, как уже упоминалось, по своей форме близки к телам вращения. Центр тяжести самолета обычно располагается вблизи оси фюзеляжа; если бы фюзеляж в точности пред­ставлял собой тело вращения и центр тяжести самолета лежал бы точно на его оси, то, очевидно, поперечный момент, создаваемый фюзеляжем относительно оси, был бы равен нулю. Поперечный момент применяемых фюзеляжей в силу указанных обстоятельств весьма близок к нулю, поэтому на практике им при расче­тах можно пренебрегать.