Однако фюзеляж, даже будучи телом вращения и не создавая попе­речного момента сам по себе, изменяет характер обтекания прилегающей к нему части крыла; вследствие этой интерференции появляется попереч­ный момент, который называют поперечным моментом интерференции. Если крыло расположено сверху фюзеляжа, как это бывает у высоко-плаыов (фиг. 10,а. III), то при наличии угла скольжения в зоне сочле­нения крыла и фюзеляжа образуется дополнительный подпор, поэтому на нижнюю поверхность крыла, на которое скользит самолет, действует дополнительное давление, создающее поперечный момент. Этот попереч­ный момент интерференции при скольжении на правое крыло стремится накренить самолет влево, вследствие чего в схеме высокоплана интерфе­ренция крыла и фюзеляжа приводит к увеличению поперечной статической устойчивости. В случае низкоплана, когда крыло расположено снизу фюзеляжа, такой дополнительный подпор образуется не на нижней, а на верхней поверхности крыла. При скольжении, например, на правое крыло момент, вызываемый дополнительной силой от интерференции, дей­ствующей на правое крыло сверху вниз, стремится накренить самолет на правое крыло. Интерференция в этом случае приводит к уменьшению поперечной статической устойчивости. Среднеплан, у которого крыло расположено приблизительно посере­дине высоты фюзеляжа, занимает промежуточное положение; в этом случае изменение степени поперечной статической устойчивости вследствие интерференции невелико. Коэффициент поперечного момента интерференции обычно опреде­ляют по эмпирической формуле, полученной на основании обработки экс­периментальных данных.