Гондолы двигателей, установленные на крыле самолета с несколькими двигателями, влияют на момент М№ крыла главным обра­зом вследствие интерференции с крылом, так же как и фюзеляж. Явление интерференции крыла и гондол гораздо сложнее, чем интерференция крыла и фюзеляжа, особенно при больших числах М. Это явление изучено пока еще не настолько полно, чтобы можно было хотя бы в первом приближе­нии рекомендовать для его учета формулы, в которых были бы отражены основные конструктивно-аэродинамические параметры крыла и гондол двигателей. В данном случае также единственным надежным способом является эксперимент. Относительно оси Оу гондолы дают сравнительно небольшой момент, так как они расположены (в особенности, на стреловидных крыльях) вблизи центра тяжести самолета, а длина их значительно меньше длины фюзеляжа. Величина момента Ми ГЛ от гондол двигателей также в сильной степени зависит от индивидуальных особенностей той или иной компоновки и должна быть определена экспериментальным путем. Вертикальное оперение. Основной момент, создаваемый вертикальным оперением,— это, как уже было упомянуто, момент устой­чивости пути Му. Момент Муъо вертикального оперения равен произведению силы, дей­ствующей на вертикальное оперение, на плечо вертикального оперения относительно центра тяжести самолета. Вообще говоря, так же как и при обтекании горизонтального оперения существует скос потока в вертикальной плоскости, вызванный крылом и фюзеляжем, так и при обтекании вертикального оперения существует скос потока в горизонтальной плоскости, вызванный наличием боковых сил на крыле и на фюзеляже. Однако эти боковые силы гораздо меньше подъемной силы крыльев, поэтому и скос потока, вызываемый боковыми силами в горизонтальной плоскости, гораздо меньше скоса потока в вер­тикальной плоскости и им в первом приближении можно пренебречь. Тогда боковой угол атаки вертикального оперения будет равен углу сколь­жения самолета.