Кроме того, при отклонении элеронов получается также момент отно­сительно оси так как коэффициенты крыла с опущенным и с под­нятым элероном неодинаковы; обычно у крыла с опущенным элероном больше, чем у крыла с поднятым элероном, так что момент при поло­жительном отклонении элеронов (правый элерон опущен вниз) получается отрицательным (стремится повернуть нос самолета вправо). Для умень­шения момента применяют дифференциальное отклонение элеронов, выбирая кинематику системы управления таким образом, чтобы угол от­клонения элерона вниз был меньше угла отклонения элерона вверх при данном положении ручки управления. Поэтому ограничимся выводом приближенного выражения только для момента Ма э. В действительности, вследствие ин­дукции вихрей, сбегающих с крыла, производная  непостоянна вдоль раз­маха крыла; поэтому в эту формулу надо внести поправку, которую можно получить на основании теории индуктив­ного сопротивления. Выражение получено для небольших значений числа, когда местные скорости потока на крыле нигде не превышают скорость звука. При числах М, больших критического, когда имеет место смешанное обте­кание крыла, на той его части, на которой расположены элероны, вследствие скачков уплотнения и отрыва потока эффективность элеронов может заметно понижаться, а при неудачной аэродинамической компонов­ке крыла и элеронов даже упасть до нуля. Однако при тщательном подборе параметров крыла и элеронов эффективность элеронов остается удовлетво­рительной при всех числах М, свойственных данному самолету.