Для получения крена самолета, например, на правое крыло, руль направления нужно отклонить направо, тогда левое скольжение приведет к крену самолета на правое крыло. Здесь необходимо сделать замечание по поводу применения этого спо­соба пилотирования самолета при скоростях полета, которым соответ­ствуют числа, превышающие критическое. При выводе выражений для поперечного момента, действующего на крыло при скольжении, мы не принимали во внимание влияние сжимаемости воздуха на аэродинамические силы, действующие на крыло.

Поэтому при интегрировании по площади крыла производную и угол атаки а, отсчитываемый от угла нулевой подъемной силы, а мы считали одинаковыми во всех сечениях крыла и выносили их за знак ин­теграла. Если число полета настолько ве­лико, а стреловидность крыла настолько невелика, что превышает в сече­ниях крыла, части первой, производная с сечений кры­ла и угол нулевой подъемной силы. При неблагоприятных условиях может оказаться, что на крыле, идущем вперед (на правом крыле при правом угле скольжения, из-за уменьшения су и ао подъемная сила в сечениях крыла при возникновении скольжения не увеличится, а уменьшится и момент изменит свой знак на обратный: вместо попереч­ной статической устойчивости возникнет поперечная статическая неустой­чивость. В таком случае летчик, выполняя привычное ему движение рулем на­правления для создания крена самолета, обнаружит, что самолет кренится не в ту сторону, в которую он должен был бы крениться, а в противопо­ложную; это обстоятельство — «обратная реакция самолета по крену на дачу ноги» — затрудняет пилотирование самолета.