Кроме того, необходима известное время для сцепки и расцепки самолетов, и в это время они летят также не на наивыгоднейшем режиме. Поэтому в реальных условиях увеличение радиуса действия, достигаемое путем заправки самолета топ­ливом в полете, должно получаться несколько меньшим, чем это дают выведенные выражения. Но поскольку процесс заправки топливом в по­лете занимает весьма небольшое время по сравнению с полным временем полета, погрешности от неучета отмеченных выше обстоятельств не могут существенно изменить полученные результаты. Мы рассмотрели простейший случай заправки топливом в полете; возможны и более сложные комбинации, когда в заправке участвует не один, а несколько заправщиков, последовательно заправляющих один другого или основной самолет и т. д. Решение всех таких задач может быть получено аналогичным методом. До сих пор мы рассматривали режимы установившегося полета или полета, близкого к установившемуся, при исследовании которых силы инерции можно во внимание не принимать. Наряду с изучением таких режимов полета значительный интерес представляет изучение режимов неустановившегося полета самолета. Решение задачи о неустановившемся движении самолета представляет большие трудности, так как неустановившееся движение описывается диф­ференциальными, а не алгебраическими уравнениями, как это имело место в случае установившегося движения. Точное решение дифференциальных уравнений движения самолета может быть получено в общем случае толь­ко методами численного интегрирования. С помощью таких решений можно установить характер того или иного конкретного движения конкрет­ного самолета, но нельзя вынести суждение об общем характере зави­симости движения от аэродинамических и конструктивных параметров самолета. Для освещения этого последнего вопроса мы при рассмотрении ряда задач о неустановившемся движении самолета будем допускать предположения, упрощающие решение задачи и позволяющие получить решения в аналитической форме; эти решения будут иметь, конечно, при­ближенный характер.