Кроме крыльев, скос потока вызывают также в общем случае и другие части самолета, расположенные впереди оперения, в частности, фюзеляж и воздушный винт (в случае винтовых двигателей). Следовательно, коэф­фициент подъемной силы горизонтального оперения должен соответство­вать не углу атаки крыльев, а углу, меньшему на величину скоса потока; кроме того, надо учесть, что горизонтальное оперение может иметь неко­торый угол установки ср, или деградацию, относительно крыла. Помимо того, что оперение работает в скошенном потоке, оно рабо­тает в заторможенном потоке. Вследствие того, что части самолета (крыло, фюзеляж, гондолы двигателей и т. д.) имеют лобовое сопротивление, часть кинетической энергии потока, набегающего на самолет, превращается в тепловую энергию из-за работы сил трения, так что скорость потока, набегающего на горизонтальное оперение, оказывается меньше скорости полета: имеет место торможение скорости в области оперения. Рассмотрим последовательно оба эти явления — скос и торможение потока у оперения. Скос потока. Как было «установлено знаменитыми русскими учеными Н. Е. Жуковским и С. А. Чаплыгиным, образование подъемной силы на крыле связано с возникновением системы вихрей. В первом при­ближении можно считать, что эта система вихрей состоит из присоединен­ного вихря, ось которого направлена вдоль размаха крыла, и из сбегаю­щих с крыла вдоль всего его размаха свободных вихрей, оси которых направлены по скорости набегающего потока. Образуемая свободными вихрями вихревая пелена неустойчива и на некотором расстоянии за крылом сворачивается в два вихревых жгута, расстояние между которыми не равно размаху крыла.