Пусть форсированный вираж начинается со скорости; тогда перед началом виража сила тяги движителей уравновешивает лобовое сопротивление самолета. Начиная вираж, летчик, чтобы создать перегрузку для осуществления крена самолета. Для сохранения высоты полета летчику пришлось бы уменьшить угол-крена и таким образом ослабить начавшийся поворот траектории. Во избе­жание этого летчик продолжает увеличивать с таким расчетом, чтобы перегрузка оставалась прежней и уравнение удовлетворялось при необходимом крене самолета. Таким образом, при форсированном вираже скорость полета и угол атаки крыльев непрерыв­но изменяются. Практически для осу­ществления наиболее ин­тенсивного поворота тра­ектории целесообразно с самого начала выполне­ния виража сообщить са­молету наибольшую допу­стимую по физиологиче­ским условиям (наиболь­шую переносимую летчи­ком) перегрузку. Угол атаки при форсированном вираже можно увеличивать только до тех пор, пока коэффициент подъемной силы Су не достигнет наибольшего допустимого по условиям безопасности полета значения  без. С этого мо­мента начинается вторая фаза форсированного виража. На второй фазе виража летчик поддерживает неизменное предельно допустимое для данного самолета значение, а скорость полета про­должает падать; перегрузка при этом также уменьшается, но остается наи­большей возможной для каждой скорости полета и поворот траектории продолжается. Именно поэтому рассматриваемый вираж и называют форсированным. Следует отметить, что вторая фаза форсированного виража получает­ся только при больших углах поворота траектории, когда скорость полета успевает значительно понизиться; повороты на небольшой угол (90—180°) удается осуществить с постоянной перегрузкой.