Расчет форсированного виража можно производить методами числен­ного интегрирования уравнений движения или графо-аналитическим мето­дом; в последнем случае расчет оказывается наиболее удобным при поль­зовании методом тяг. Как уже было указано в начале настоящей главы, центростремитель­ная сила, необходимая для искривления траектории полета, может быть получена не только в результате крена самолета, но и в результате сколь­жения или одновременно и крена и скольжения самолета. Вполне очевидно, что величина центростремительной силы, которая может быть получена путем одного скольжения (без крена) будет значи­тельно меньше центростремительной силы, получаемой путем крена само­лета. Поэтому, хотя вираж без крена, но со скольжением принципиально возможен, практически он не целесообразен, так как вираж получится вялым, с большим радиусом и временем. Такой способ поворота на практике применяется главным образом при аварийных ситуациях, когда по каким-либо соображениям нежелательно увеличивать угол атаки крыльев для получения необходимой для создания крена перегрузки. Однако применение скольжения в качестве дополнительного средства при выполнении виража с креном в некоторых случаях может оказаться весьма эффективным. К действующим на самолет внешним силам при обычном правильном вираже в рассматриваемом случае добавляется боковая сила 2, появляю­щаяся в результате скольжения. Скольжение можно осуществить на вну­треннее крыло, т. е. на крыло, движущееся внутри окружности, описывае­мой центром тяжести самолета, или на внешнее крыло, движущееся вне окружности, описываемой центром тяжести самолета. В первом случае говорят о внутреннем скольжении, во втором — о внешнем скольжении са­молета. Если рассматривать правый вираж, то при внутреннем скольжении угол скольжения 0 будет, согласно принятому правилу знаков, положи­тельным, а при внешнем скольжении — отрицательным.