Если отрыв производить с тем же углом атаки, с которым происходит разбег, то вследствие сравнительно небольшого значения скорость от­рыва будет сравнительно большой. Для уменьшения скорости обычно перед отрывом летчик увеличивает угол атаки. Величина угла атаки при отрыве не может быть больше стояночного угла атаки (угла атаки при стоянке самолета на главных и вспомогатель­ных колесах), так как в противном случае самолет ударился бы хвостом о землю; в то же время коэффициент подъемной силы не должен превышать допустимое по условиям безопасности полета значе­ние. Таким образом, определив значение, соответствующее углу атаки, несколько меньшему, чем стояночный угол атаки (на 1,5—2°), и значе­ние без, в расчет принимают меньшее из этих двух значений. В случае самолета с винтовыми двигателями, расположенными перед крылом, необходимо учитывать влияние отбрасываемой винтами. Разность обычно невелика и в первом приближении может быть положена равной нулю. Тяга движителей во время разбега изменяет­ся в сравнительно небольших пределах, так что можно без большой по­грешности принять некоторую среднюю величину тяги, считая ее по­стоянной на всем протяжении разбега. Силу тяги при расчете разбега можно принимать для самолетов с турбореактивными двигателями равной — тяга при скорости, равной нулю; для самолетов с винтовыми двигателями — взлетная мощность двигателей. Для современных самолетов, особенно для тяжелых транспортных са­молетов и бомбардировщиков, длина разбега получается значительной. Большая длина разбега требует аэродромов с длинной взлетной полосой, поэтому особое значение приобретает вопрос об уменьшении длины разбега. Из выражения видно, что наиболее простым средством для уменьшения длины разбега является уменьшение скорости отрыва само­лета, чего можно достигнуть путем увеличения коэффициента подъемной силы при отрыве.