Для этого при разбеге летчик отклоняет закрылки, что, как известно, повышает су при данном угле атаки. Хотя при отклонении закрылков, помимо подъемной силы, увеличивается и ло­бовое сопротивление крыльев, но вследствие малости разности увеличение лобового сопротивления не оказывает заметного влияния на длину разбега. В конечном итоге длина разбега при отклонении закрылков уменьшается. Чтобы увеличение лобового сопротивления не было очень большим, закрылки при разбеге отклоняют не на полный угол, а на не­сколько меньший. Обычно угол отклонения закрылков при разбеге ра­вен 15—25°. Другим средством уменьшения длины разбега является увеличение ускорения при разбеге. Увеличение ускорения (и, таким образом, умень­шение длины разбега) можно получить путе^ увеличеыия силы тяги при разбеге. Поэтому разбег осуществляют на форсированном режиме работы двигателей, при котором в течение небольшого времени тяга движителей может быть увеличена по сравнению с тягой на длительно допустимом но­минальном режиме. Помимо форсирования двигателей, иногда применяют специальные стартовые ускорители—движители ракетного типа, способные на корот­кое время развивать значительную силу тяги. После взлета стартовые ускорители обычно сбрасывают. Время действия стартовых ускорителей обычно невелико и может ока­заться меньше времени, потребного для разбега самолета. В таком случае момент включения ускорителей надо выбирать с таким расчетом, чтобы к моменту окончания их работы самолет уже оторвался от земли и набрал достаточную скорость. При соблюдении этих условий в момент окончания работы ускорителей самолет уже будет иметь достаточный запас тяги основных движителей и хорошую устойчивость и управляемость.