Длина участка парашютирования самолета невелика, и при расчете ее можно во внимание не принимать; однако самый процесс пара­шютирования весьма важен, так как парашютирование определяет важ­ную характеристику самолета — его посадочную скорость. При рассмотрении задачи о парашютировании самолета, следуя В. С. Пышнову, примем следующие предположения, упрощающие решение задачи. Такое допущение оправдывается тем, что в процессе парашютирования скорость самолета убывает, но коэффициент лобового сопротивления сх возрастает, так что в первом приближении тормозящая сила лобового сопротивления остается примерно постоянной. Коэффициент подъемной силы самолета будем считать неизмен­ным в процессе парашютирования; это допущение обосновано тем, что при парашютировании угол атаки изменяется в сравнительно небольших пределах, так что и изменяется сравнительно незначительно. Вертикальную составляющую скорости самолета при парашюти­ровании будем считать малой по сравнению с горизонтальной составляю­щей скорости. У современных самолетов вертикальная составляющая скорости при парашютировании лежит в пределах 3—4 м/сек, в то время как горизонтальная составляющая равна 50—80 м/сек. Для уменьшения посадочной скорости и длины посадочной дистанции летчики производят посадку обычно при закрылках, отклоненных в поса­дочное положение, так как при этом увеличивается коэффициент подъем­ной силы, а также коэффициент лобо­вого сопротивления; оба эти обстоятель­ства способствуют сокращению поса­дочной дистанции. Иногда для дальнейшего сокраще­ния посадочной дистанции при посадке применяют специальные воздушные тор­мозы, устанавливаемые в виде тормоз­ных щитков на крыльях (или на фюзе­ляже) или в виде тормозных парашю­тов, выпускаемых при посадке самолета. В случае самолетов с винтовыми двига­телями применяют также «реверс» тя­ги винтов (обращение направления си­лы тяги).