После подсчета лобовых сопротивлений отдельных частей самолета и определения их суммы последнюю увеличивают обычно на 2—3% для уче­та мелких, не поддающихся детальному расчету частей самолета. Переход от поляры модели к поляре самолета. Как уже было указано, если имеется поляра модели самолета, полученная при числах М и К, отличных от действительных, необходимо произвести пересчет поляры модели на условия натуры. Этот пересчет производят сле­дующим образом. Описанным выше расчетом определяют поляру самолета для условий модели и натуры. Затем, вычитая из самолета полученный путем расчета сх модели, получают поправки АсФ к поляре модели, взятой из. испытаний в аэродинамической трубе. Для аэродинамического расчета необходимо знать зависимость силы тяги движителя и удельного расхода топлива от высоты, скорости полета и числа оборотов двигателя. Если в качестве дви­жителя на самолете при­меняют воздушный винт— в случае поршневых или турбовинтовых двигателей (ТВД), то в этом случае имеются только характе­ристики двигателя в виде зависимости мощности двигателя от числа оборо­тов винта, высоты и ско­рости полета, а также за­висимость от тех же усло­вий удельного расхода топлива. Для аэродинами­ческого расчета в этом случае необходимо перейти от мощности двигателя к мощности или силе тяги движителя — воздушного винта. Винтовые двигатели применяются двух типов: поршневые и турбовин­товые. Зависимость мощности поршневого двигателя от числа оборо­тов при полностью открытом дросселе («полный газ») называется внешней характеристикой двигателя. Кроме внешней характеристики, соответствующей полному газу, на диаграмме приведены номинальная мощности и соответствующая ей внешняя характеристи­ка. На режиме номинальной мощности обычно разрешается работа двигателя в пределах от 30 мин. до нескольких часов.