В самом деле, как мы видели, при числах, превышающих критиче­ское, коэффициент лобового сопротивления сх профиля при данном неиз­менном значении коэффициента подъемной силы увеличивается. Следо­вательно, сила сопротивления вращению, получаемая как проекция аэро­динамических сил, действующих на элемент лопасти, на плоскость враще­ния винта, при этом увеличивается. При этом возрастает и мощность, необходимая для вращения винта, а также коэффициент мощ­ности. Следовательно, при одном и том же угле установки лопасти, но при различных числах коэффициенты мощности будут различны. Если при малом числе коэффициент мощности (винта при некотором угле установки лопасти был достаточным для получения винтом от двигателя необходимой мощности то при большем числе и при том же угле установки для вращения винта потребуется большая мощность, чем развивает двигатель. Для того чтобы при большем числе винт снимал с двигателя мощность, угол установки лопасти необходимо уменьшить. Таким образом, непосредственно по диаграмме характеристик винта, испы­танного при больших числах, нельзя определить угол установки лопа­стей винта, если он работает при больших числах. Кроме того, вслед­ствие волнового сопротивления лопастей к. п. д. винта, работающего при больших числах, уменьшится. Как было указано выше, волновые потери на винте зависят от чис­ла потока, набегающего на лопасти винта. За характерное число можно принять наибольшее число на концах лопастей. Для учета волновых потерь на винте в том случае, когда при испытаниях модели винта они не имели места, пользуются следующим методом расчета, основанным на теоретических и опытных данных.