При дальнейшем расчете полученное значение к. п. д. винта следует уточнить, учтя по изложенным выше правилам влияние сжимаемости воз­духа и, в случае необходимости, взаимное влияние винта и самолета. Изложенный нами в упрощенном виде процесс подбора винта к само­лету основан на определенных характеристиках винтов и определенном числе оборотов вала винта. В условиях действительности винт для каж­дого самолета проектируется специально, а число оборотов винта (коэф­фициент редукции — отношение числа оборотов винта к числу оборотов коленчатого вала или турбины) выбирается также специально. Расчет располагаемой мощности. На самолетах обычно применяют винты с изменяемым в полете шагом (ВИШ), устроенные та­ким образом, что на всех режимах полета поддерживается постоянное число оборотов, заранее установленное летчиком. Расчет располагаемой мощности в случае ВИШ производят следующим образом. Аэродинамический расчет самолета может быть разделен на две ча­сти. В первой части рассматриваются установившиеся режимы полета или такие режимы, которые можно без большой погрешности при анализе счи­тать установившимися — квази-установившиеся режимы полета. Во вто­рой части рассматриваются неустановившиеся режимы полета, при анализе которых следует пользоваться полными уравнениями движения самолета, включающими не только внешние, но и инерционные силы. Поскольку квази-установившиеся режимы полета играют существен­ную роль при изучении движения самолета, в процессе развития аэроди­намики исследованию этих режимов было уделено основное внимание. Фактически под «аэродинамическим расчетом» самолета обычно понимали расчет именно квази-установившихся режимов полета.