Для того чтобы увеличить скорость полета и сохранить траекторию полета горизонтальной, летчик должен одновременно увеличить силу тяги движителя и уменьшить угол атаки, отклонив руль высоты «от себя». Наоборот, чтобы уменьшить скорость полета, летчик, управляя одновре­менно сектором газа и рулем высоты, должен уменьшить силу тяги и уве­личить угол атаки крыльев. Таким образом, все точки, лежащие между кривой располагаемой и кривой потребной тяги, соответствуют режимам набора высоты; режимы набора высоты с наибольшими вертикальными скоростями получаются в точках кривой располагаемой тяги. Точки, лежащие ниже кривой потреб­ной тяги, соответствуют режимам полета самолета со снижением. Точки кривой потребной тяги соответствуют горизонтальному полету. Точки, ле­жащие выше кривой располагаемой тяги и левее вертикальной касатель­ной к кривой потребной тяги, не имеют физического смысла: установив­шийся полет в этих точках невозможен. Отсюда совершенно очевидно, что необходимо принимать все возмож­ные меры, уменьшающие волновое сопротивление при больших скоростях полета. Если на эту диаграмму нанести также кривую за­висимости минимальной скорости горизонтального полета от высоты, то можно убедиться, что на высоте теоретического потолка все три скоро­сти — максимальная, минимальная и скорость наивыгоднейшего набора высоты равны. В методе мощностей, являющемся видоизменением метода тяг, срав­ниваются мощности, потребные для горизонтального полета, и мощности, которые способен развивать установленный на самолете движитель.