Если кривая потребной тяги при увеличении круто поднимается, то изменения числа, обусловленные отклонением температуры от стан­дартной, получатся небольшими и определяю­щим будет изменение скорости звука а при изменении температуры: максимальная скорость летом может получиться большей, а зимой — меньшей, чем в стандартных условиях. Если влияние сжимаемости воз­духа на поляру невелико и при увеличении в области кривая потребной тяги проходит полого, то определяю­щим может оказаться изменение числа М: максимальная скорость летом может получиться меньшей, а зимой — большей, чем в стандартных, условиях. Методы аэродинамического расчета, которые мы рассматривали до сих пор, относятся к числу так называемых «точных» методов расчета. Для выполнения аэродинамического расчета по таким точным методам тре­буется затратить сравнительно большое время; кроме того, для проведения расчета необходимо располагать детальными сведениями по аэродинами­ческим характеристикам самолета и характеристикам стоящего на само­лете движителя.

На первых этапах аэродинамической проработки проекта самолета часто возникает необходимость в более быстрой, хотя и менее точной, оценке основных летных данных самолета. Для этого пользуются прибли­женными формулами, которые получают в результате более или менее значительных допущений, упрощающих решение основных уравнений аэродинамического расчета. Постараемся составить такие приближенные выражения для основных летных данных самолета: максимальной ско­рости и потолка. Приближенные приемы расчета таких летных данных, как посадочная скорость, длина разбега и пробега, дальность полета, будут изложены ниже в соответствующих главах книги.